Der Nullzwei hat ab 1966 eine einzigartige Erfolgsgeschichte geschrieben. Von Anfang an kam seine sportliche Mischung aus überlegener Fahrleistung bei hohem Gebrauchswert gut an. Doch gab es den Nullzwei im Grunde nur in einer einzigen Karosserieform, als zweitürige Limousine mit klassischem Stufenheck.
Eine hübsche Ausnahme bildete allein das Cabriolet, gebaut bei Baur in Stuttgart, allerdings unterschied es sich optisch lediglich durch das zu öffnende Verdeck von seinen geschlossenen Verwandten. Und es spielte stückzahlmäßig nur eine kleine Rolle.
Nullzwei neu gedacht.
Bevor 1971 schließlich der neue touring vorgestellt wurde, hatte man bei BMW lange gezögert. Gerne wollte man zwar die nun bereits seit fünf Jahren laufende Modellreihe erweitern, die Entwicklung einer komplett neuen Karosserie wäre aber sehr teuer und damit zu diesem Zeitpunkt ein hohes Risiko gewesen. So sollte die neue Variante Front- und Seitenteile bis zur B-Säule behalten können, doch im Heckbereich eine echte Alternative bieten. Mehr Variabilität und besserer Nutzwert passte auch sehr gut zu dem sich verändernden Zeitgeist. Denn Autos durften jetzt auch praktisch sein, ohne in den Verdacht allzu großer Nähe zu Handwerk und Gewerbe zu geraten.
Kompakt und multifunktional in die 70er-Jahre.
So präsentierte sich der neue touring weder als Coupé noch als Kombi im klassischen Sinne, sondern schuf sich seine eigene, völlig neue Nische. Obwohl 12 cm kürzer als die Limousine (und 3 cm niedriger), eröffnet seine große Klappe am Heck zusammen mit den geteilt umlegbaren Rücksitzlehnen einen beachtlichen Kofferraum, der auch große Gegenstände wegstecken kann. Das neue, flotte Design frischte die allseits bekannte Baureihe deutlich auf. So einen jugendlich sportlichen Nullzwei hatte keiner erwartet.
Bewährte Technik.
Technisch folgte der touring den Limousinen, die Motorenpalette war anfangs gleich, nur beim Namen gab es Unterschiede. „BMW touring 2000“, stand zum Beispiel am Heck des 2-Liter-Modells, erst zwei Jahre später glich man es an und wechselte zu 2002 touring. Den 90-PS-Motor des 1802 gab es ab Modelljahr 1974, während das 85-PS-Einstiegsmodell mit dem 1,6-Liter bereits 1972 entfiel. Die Spitzenversionen beider Bauarten unterschieden sich nicht. Der 2002 tii mit Kugelfischer-Einspritzpumpe und 130 PS schob beide Versionen sportwagenmäßig an, auto motor und sport ermittelte in Heft 17/1971 flotte 189 km/h und eine Beschleunigung von 9,2 Sekunden. Redakteur Helmut Eicker zeigte sich von den Fahrleistungen und dem Fahrwerk beeindruckt: „Besonders der tii (…) vermittelt echtes Fahrvergnügen und lässt keinerlei Kombi-Gefühle aufkommen.“ Er spielte damit auf die damals üblichen Vorbehalte gegenüber Kombiwagen an, deren meist verstärkte Hinterachsen und Federn den Fahrkomfort und das Fahrverhalten erheblich einschränken konnten.
Über der Limousine.
Preislich lag der touring immer etwas über der gleich motorisierten Limousine, er kostete anfangs mindestens 11.544 DM als BMW 2000 touring (Limousine 2002: 10.880 DM). Ein „Rallye-Paket“ bot formschöne und bequeme Sportsitze, dazu Leichtmetallfelgen und breitere Reifen, was ihm ausgezeichnet stand. Überhaupt ließ sich der touring mit vielen Extras verfeinern.
Während die Limousine 1973 im Rahmen eines umfangreichen Facelifts auch neue, jetzt rechteckige Rückleuchten erhielt, behielt der touring die runden und für den 02 so typischen Leuchten bis zu seinem Produktionsende 1974. Die hohen Stückzahlen der Limousine erreichte der touring allerdings nie, er blieb eine Variante für all jene, die etwas mehr praktischen Nutzwert suchten, aber die Sportlichkeit der „kleinen“ BMW schätzten. Insgesamt wurden gut 30.000 Stück gebaut.